Sécurité ferroviaire : ces questions qui dérangent la SNCF

Par Sophie Chapelle
L’accident de Brétigny a révélé le malaise qui règne chez une partie des cheminots. Organisation du travail bouleversée, productivité accrue aux dépens de la qualité, recours à une sous-traitance pas suffisamment formée, explosion du travail de nuit… Sur fond d’ouverture à la concurrence et de « compétitivité ». Plusieurs syndicats dénoncent une « logique purement financière » et l’entrée dans « l’ère du risque calculé », où la sécurité des voyageurs ne serait qu’un objectif parmi d’autres. Enquête parmi les cheminots.
12 juillet 2013, 17h14. Le train Paris-Limoges déraille en gare de Brétigny-sur-Orge dans l’Essonne entrainant la mort de 7 personnes. Alors que la sécurité ferroviaire, pilier de l’entreprise SNCF, est ébranlée, plusieurs cellules de crise sont immédiatement mises en place. D’emblée, la SNCF, en charge de l’entretien du réseau, organise des conférences de presse communes avec Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire du réseau. Dans les 24h qui suivent la catastrophe, les deux établissements publics pointent la défaillance d’une « éclisse », pièce d’acier reliant deux rails, et lancent une grande campagne de vérification sur l’ensemble du réseau national. « La SNCF et RFF sont responsables et nous assumerons la totalité de nos responsabilités » confirme le président de RFF, Jacques Rapoport, le 15 juillet [1]. Deux mois après les faits, une information judiciaire est toujours en cours pour déterminer les causes de cette défaillance.
En 30 ans, la SNCF a été confrontée à une quinzaine de déraillements ou de collisions graves, dont huit ayant causé des morts. « Notre instructeur nous disait à l’époque que nous avions le meilleur système de sécurité du monde, se souvient un aiguilleur, entré en 1984 au sein de l’entreprise publique. Un an après, je travaillais sur la ligne où a eu lieu la collision mortelle de Flaujac (Lot) faisant 32 morts ». Depuis 2000, la SNCF n’avait plus connu de déraillements mortels.
Dans ce contexte, le drame de Brétigny relève-t-il d’une défaillance tragique mais isolée ? Ce n’est pas l’avis d’une partie des cheminots. « La sécurité ferroviaire c’est une chaîne, et si l’on commence à affaiblir un maillon, la chaîne casse. Aujourd’hui, cette chaîne est fragilisée à plusieurs endroits », alerte David Gobé, responsable du secteur fédéral Europe et International à la fédération des cheminots CGT. Derrière un guichet, dans un atelier, ou le long des voies de chemin de fer, le travail des agents SNCF s’est considérablement transformé en quelques années. En cause : le vaste mouvement de libéralisation progressive du transport ferroviaire. Avec l’ouverture à la concurrence du fret (en 2003) puis du transport international de voyageurs (en 2009), tout en restant publique, la SNCF a dû « s’adapter » aux nouvelles règles de marché [2]. 
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